Notre propos est de mettre l’accent sur certains points importants qu’utilise l’administration pour présenter favorablement les nuisances.

En simplifiant à l’extrême les données utilisées et en utilisant des résultats finaux qui masquent les données de base, cela fait passer à coté de la réalité et n’est pas une approche très scientifique. Si l’on simplifie, il faut toujours avoir présent à l’esprit pourquoi on fait cette simplification.

Nous avons isolé pour l’exemple, Quatre points qui nous paraissent représentatifs de la façon de voir selon que l’on est gêneur ou gêné.

• Point n°1:

La mesure de bruit vue par l’administration:
C’est ce qui sert à ADP à chiffrer le bruit induit par Roissy.
ADP effectue  des mesures de bruit sur les stations disposées dans l’axe des pistes à différentes distances.
ADP fournit ses informations de bruit pour chaque station de mesure en LAeq pendant 1 trimestre ou 1 année.
Ces mesures sont données dans les bulletins de ADP ( entre voisins…) et sur le site inernet ADP.

Le problème, est que, pour ADP, la gêne sonore de Roissy se résume  à une « VALEUR » où tout est confondu.
Ceci permet à l’administration d’annoncer que cette « VALEUR » diminue d’année en année depuis 1997, année prise comme référence. Sans tenir compte que le renouvellement de la flotte ou  l’interdiction des avions les plus bruyants (merci aux directives Européennes) fait baisser naturellement ce chiffre à trafic constant.
Mais pour le Lobby des transports aériens, la seule utilisation de ce paramètre « simpliste »  pour évaluer officiellement la gêne du transport aérien leur permet d’augmenter le TRAFIC!
Pour les riverains, la gêne sonore n’est pas uniquement déterminée par une « VALEUR » annuelle, qui laisse la porte ouverte à l’augmentation du trafic mais tient compte d’autres critères comme;
– le niveau de bruit du survol, (LAmax ou LAeq de chaque survol)
– le nombre de survols verticaux ou latéraux,
– la fréquence des survols, (1/temps séparant deux survols, les riverains sous les trajectoires savent ce que c’est!)
– l’émergence du bruit, (par rapport au bruit ambiant)
– la durée du survol,  (durée ou le bruit du survol dépasse le bruit ambiant)
– la caractéristique du bruit, (par exemple les fréquences pures émises à l’atterrissage)
– l’heure du survol,
– le sens de passage,
– la piste utilisée,
– Survol de jour ou de nuit!)
– Le type d’appareil
– etc…!

Compléments

Notre analyse, basée sur la réaction de rejet des riverains est la suivante;
Il y a deux paramètres importants qui constituent la gêne sonore, ce sont:
Le niveau de bruit d’un survol et la fréquence des survols.

Le premier paramètre, (le niveau de bruit d’un survol) qui est une grandeur physique (pression acoustique en pascal) est interprété par le système auditif avec une progression logarithmique en fonction de l’augmentation de la pression acoustique.
Une différence de niveau de bruit de survol de quelques db en instantané n’est que très peu décelable,
(Il faut une variation d’au moins 2 db sur le même son pour que l’oreille humaine entende une différence).

Le second paramètre (la fréquence des survols) crée en plus et dans une certaine mesure, une progression exponentielle de la gêne, qui est d’ordre psychologique, c’est à dire que là ou un survol par heure ou plus est supportable car le moment du dernier survol est oublié au survol suivant, par contre, un survol par minute crée chez le riverain une réaction exacerbée qui est peu dépendante du niveau de bruit!

Cette différence n’est absolument pas prise en compte par l’administration aéronautique. Celle-ci  présente un résultat unique de niveau sonore moyenné sur un mois ou un an qui ne tient pas compte de la fréquence des survols.
Pourquoi cette attitude de l’administration? Parceque le renouvellement de la flotte permet de faire baisser le niveau de bruit moyen et donc de présenter un chiffre en baisse sur les rapports annuels!

Mais ce n’est pas la véritable gêne.

La veritable gêne doit tenir compte de: niveau de bruit du survol et fréquence des survols.
Et donc du nombre de mouvements sur ROISSY!

Pour être tout à fait exact, ADP fournit dans sa publication BAREM des valeurs basées sur le nombre de passages pour chaque station de mesure mais cumulés sur un mois. ADP pourrait tout à fait transmettre les nombres de survols heure par heure ainsi que d’autres caractéristiques des survols puisqu’il dispose de tous les éléments, c’est simplement une question de bon vouloir!

Nota:
( Certains aéroports internationaux présentent des résultats statistiques beaucoup plus affinés que ceux fournis par ADP).

• Point n°2:

Les valeur d’indice de bruit vues par l’administration:
C’est ce qui sert à determiner les PEB et PGS. Décret n° 2002-626
Le Lden; c’est un indice calculé pour chaque endroit du territoire intéressé à partir des valeurs de bruit mais en affectant un coefficient différent pour chaque période du jour ( d=day=1)+(e=evening=3,16)+(n=night=10).
Avec:
day = 6 heures à 18 heures,
evening = 18 heures à 22 heures,
night = 22 heures à 6 heures.
Le problème c’est que, là aussi c’est une valeur unique qui fait la somme de toutes les tranches horaires.
Supposons que à l’avenir, nous obtenions la réduction du nombre des vols de nuit!.
Les 160 vols de nuit actuels qui sont affectés d’un coefficient « 10″, pourraient-ils passer en 1600 vols de jour sans faire changer le résultat global??
Belle façon pour l’administration d’augmenter le trafic sans que le PEB ne soit affecté!

Vols de nuit

Il faut noter qu’à part ce coefficient correcteur pour les vols de nuit, l’aspect gênant est totalement différent entre les survols de jour et de nuit.
Le jour, le riverain est généralement éveillé et une somme de paramètres comme ceux énoncés au point n°1 est à prendre en compte pour estimer la gêne.
La nuit, un seul survol bien placé dans le cycle de sommeil peut vous réveiller et ceci, lié aux problèmes rencontrés la journée, empêcher un retour rapide à la phase de sommeil. Le réveil du matin n’est alors pas très frais!
C’est encore ce qui existe fin 2004. (consulter le descriptif )
De nombreux ouvrages de spécialistes (INRETS, OMS,…) traitent de ce problème que l’administration des transports aériens néglige.

L’AREC avait signalé cet aspect des nuisances lors de sa participation au groupe de travail CCE sur les vols de nuit mais pour le moment, les résultats de ce groupe de travail ne sont pas utilisés!

• Point n°3:

Il s’agit cette fois du bruit propre à chaque aéronef.

Les résultats des mesures de bruit faites par ADP ne font apparaître qu’une valeur mesurée en Db(A) toutes fréquences du spectre émis confondues.
Hors certains aéronefs (20 à 30% du parc selon les heures) émettent, en plus du bruit à large bande,  des bruits de « fréquences pures » très prononcés, principalement en phase d’approche ce qui rend ces fréquences prépondérantes pour la gêne des riverains d’autant que l’effet « Doppler » décale celles-ci de plusieurs centaines de Hertz au cours du survol.
Cette gêne fait penser un peu à une attaque de « STUKA » de la dernière guerre, sans les bombes!
A moins que certains pilotes actionnent le klaxon multitons pour se faire remarquer!

En plus du niveau de bruit global qui est affecté de quelques Db(A), ce qui produit le plus de gêne est la présence de ces fréquences qui est très reconnaissable même avec un bruit de fond ambiant.

Question posée aux services administratifs
Nous avons déposé cette question lors de la réunion en Commission Consultative d’Environnement de Roissy de décembre 2003 et avons demandé que les services techniques donnent leur avis sur ce type de nuisance.
Notre question était également orientée pour être répercutée vers les avionneurs et motoristes dans le cadre de programmes futurs!
A part un accusé de réception à cette question, nous n’avons toujours pas de réponse précise FIN 2005 sur ce sujet.

Voici deux exemples de spectrogrammes de survols lors d’une approche pour un atterrissage vers l’EST une même nuit d’Août 2005 à une hauteur sol de 800 mètres pour les villages de l’Ouest de la plaine de France.

Survol de 5h30

Pour entendre le bruit, au format MP3 cliquer ici ,attendre qq secondes pour charger le fichier (94k).

Le même type de fichier représenté en fréquence/niveau de bruit donne la représentation suivante, cliquer ici.

Survol de 2h00

• Point n°4:

Les valeur d’indice de bruit vues par l’administration:
C’est ce qui sert à determiner les PEB et PGS. Décret n° 2002-626
Le Lden; c’est un indice calculé pour chaque endroit du territoire intéressé à partir des valeurs de bruit mais en affectant un coefficient différent pour chaque période du jour ( d=day=1)+(e=evening=3,16)+(n=night=10).
Avec:
day = 6 heures à 18 heures,
evening = 18 heures à 22 heures,
night = 22 heures à 6 heures.
Le problème c’est que, là aussi c’est une valeur unique qui fait la somme de toutes les tranches horaires.
Supposons que à l’avenir, nous obtenions la réduction du nombre des vols de nuit!.
Les 160 vols de nuit actuels qui sont affectés d’un coefficient « 10″, pourraient-ils passer en 1600 vols de jour sans faire changer le résultat global??
Belle façon pour l’administration d’augmenter le trafic sans que le PEB ne soit affecté!

Vols de nuit

Il faut noter qu’à part ce coefficient correcteur pour les vols de nuit, l’aspect gênant est totalement différent entre les survols de jour et de nuit.
Le jour, le riverain est généralement éveillé et une somme de paramètres comme ceux énoncés au point n°1 est à prendre en compte pour estimer la gêne.
La nuit, un seul survol bien placé dans le cycle de sommeil peut vous réveiller et ceci, lié aux problèmes rencontrés la journée, empêcher un retour rapide à la phase de sommeil. Le réveil du matin n’est alors pas très frais!
C’est encore ce qui existe fin 2004. (consulter le descriptif )
De nombreux ouvrages de spécialistes (INRETS, OMS,…) traitent de ce problème que l’administration des transports aériens néglige.

L’AREC avait signalé cet aspect des nuisances lors de sa participation au groupe de travail CCE sur les vols de nuit mais pour le moment, les résultats de ce groupe de travail ne sont pas utilisés!